Не бойся заблудиться в темноте

Комплексное освоение подземного пространства – естественный процесс современного градостроительства

Нехватка земли в мегаполисах побуждает градостроителей всего мира искать дополнительные способы для развития территорий. Реорганизация депрессивных площадок – промышленных и кварталов устаревшего жилья — самое очевидное в этом смысле решение. Не меньшие возможности связаны с высотным, а также с поземным строительством.

Мировая урбанистика использует потенциал подземных пространств с большим успехом. В России страстным поклонником подобных идей являлся, например, бывший мэр Москвы Юрий Лужков. Однако новое столичное правительство, как известно, выбрало иную стратегию развития города, основанную на присоединении к нему новых земель.

Идем за примерами

Доля подземных сооружений в развитых странах достигает четверти от общей площади вводимых объектов. Однозначным лидером по этому показателю является Канада, города которой имеют просто огромные освоенные подземелья, занятые как инфраструктурными объектами, так и разнообразными общественными зонами. Например, в Монреале создано в совокупности порядка 12 млн м2 подземных сооружений, в Торонто – не менее 6 млн м2. Европейские мегаполисы — Хельсинки, Мюнхен, Париж и другие — также имеют свои подземные экстраполяции.

Прежде всего, естественно, под землю уходят магистрали (автомобильные и железнодорожные), что облегчает на поверхности транспортную ситуацию и позволяет более эффективно использовать освобождающееся наземное пространство. Так, в Бостоне построенная в середине прошлого века эстакада «Центральная артерия», долгое время делившая город на части, в начале 90-х была убрана в тоннель (Big Dig). Параллельно было построено еще несколько подземных сооружений, включая тоннель в аэропорт. Подземный дорожный проект «Мадрид-Рио» в столице Испании обеспечивает взаимосвязь между удаленными городскими районами. В Париже тоннель «Дюплекс А86» объединяет северную и южную сеть автодорог города. В Нидерландах подземная система легкорельсовых поездов «Ранштад Рейл», связывает Гаагу с густонаселенными пригородами, а также с Роттердамом. Есть, естественно, примеры масштабных подземных сооружений и в Азии. Скажем, в Куала-Лумпуре находится самый длинный в мире многоцелевой тоннель, а в Токио под землей размещается огромный противопаводковый коллектор.

Увы и ах…

В России для масштабного и действительно комплексного подземного строительства условий пока нет. Налицо практически полное отсутствие необходимой нормативной базы, устаревшая система градостроительного нормирования, недостаток информации об уже существующих подземных сооружениях, а главное – полное нивелирование роли подземной урбанистики в современной градостроительной политике. «А как же знаменитое столичное метро?», – спросите вы… Увы, при всем внушенном нам с детства представлении об его уникальности, по плотности размещения линий и станций до подземок европейских столиц московскому очень далеко.

Причина нашего отставания в сфере освоения подземелий, безусловно, и в том, что данный вид строительства довольно затратен. Себестоимость его растет пропорционально глубине. Уход под землю даже на один этаж приводит к удорожанию проекта в среднем на 10%. Если же заглубляться, скажем, на три уровня, дополнительные затраты могут достичь 40%. Порядок расходов зависит от гидрогеологических условий участка, а также от объема и параметров уже присутствующих на нем коммуникаций. Дополнительных затрат потребует и необходимость оборудования подземных помещений специальными инженерными системами (противопожарными, вентиляционными и т.д.). В итоге, материальные затраты получатся как минимум вдвое выше, чем при работах на поверхности. Не говоря уже о временных – процесс прохождения административных строительных процедур усложняется многократно.

Поэтому пока о подземном строительстве в России в основном только говорится. Доля вложений в них в общем объеме строительного рынка в среднем не превышает 1% в год. Единственный всплеск активизации в данной сфере наблюдался лишь в Москве в период строительства Третьего транспортного кольца и ТРЦ «Охотный ряд» – в эти годы данный показатель достиг 8%. Реализованными примерами более-менее масштабного освоения подземных пространств стали также центральное ядро «Москва-Сити» и реконструкция Большого театра. Остальные крупные подземные проекты, заявленные в начале «нулевых», как говорится, приказали долго жить. Здесь можно вспомнить и уже начатые ТРЦ «Тверская Застава» и ТРЦ «Павелецкий», и оставшиеся только на бумаге многофункциональные комплексы под Болотной и Лубянской площадями.

Мы пошли другим путем

Все дело в том, что новые московские власти, как известно, выбрали экстенсивный путь усовершенствования мегаполиса: стало тесно, не хватает территории – присоединим сотню-другую тысяч гектар. Что касается освоения подземных пространств, то в новом проекте стратегии развития города нет даже таких слов.

В начале октября этого года столичная мэрия поставила крест еще на одном на проекте подземного строительства. Сергей Собянин подписал постановление, запрещающее работы под Пушкинской площадью. Эти планы были частью проекта «Большая Ленинградка» (согласован еще при Лужкове), предполагавшего организацию бессветофорного движения по Тверской улице и Ленинградскому проспекту.

Согласно первоначальным планам под площадью предполагалось создать автомобильный тоннель, четырехэтажный подземный ТРЦ, археологический музей и парковку. Проект оценивался в $400 млн. Работы должны были закончиться в 2007 году, но так и не начались. В 2010 году новые столичные власти отказались от идеи строить под площадью многофункциональный центр, но оставили в проекте два транспортных тоннеля и паркинг, однако в итоге и этим планам сбыться оказалось не суждено.

Строить, чтобы жить

Самые ярые апологеты подземного строительства настаивают на том, что под землю можно и нужно убирать буквально все: гостиницы, музеи, выставочные комплексы, ВУЗы, административные объекты, предприятия торговли, общепита и бытового обслуживания, спортивные сооружения, учреждения медицинской направленности, ну и конечно, инженерию, автостоянки, хранилища и т.д.

Однако некоторые градостроители с таким подходом в корне не согласны. Например, легенда мировой урбанистики, глава архитектурного бюро Gehl Architects Ян Гейл уверен, что загонять в подземелья людей – преступление. Туда, по мнению эксперта, должна уходить только техническая «начинка» мегаполиса – коммуникации, склады и транспортные потоки. В своем докладе о перспективах и путях развития Москвы, опубликованных летом нынешнего года, он дал рекомендации, направленные в первую очередь на создание в российской столице сети пешеходного движения, обеспечение свободного доступа горожан к водным и парковым объектам и превращение территорий, которые сегодня «захватили автомобили», в привлекательные общественные зоны.

Собственно, данная проблема характерна не только для Москвы. В Петербурге, например, рост числа машин привел к тому, что знаменитые на весь мир набережные города используются и воспринимаются исключительно, как транспортные артерии. «Усилия местных властей направлены только на увеличение пропускной способности существующих магистралей, – комментирует генеральный директор «Объединения подземных строителей» Сергей Алпатов. – Массово реализуемые дорожные проекты сужают пространство для людей. Пропадает уникальность города, а человек оказывается отрезанным от важнейших элементов питерской среды — Невы, каналов, акватории Финского залива».

Город-сад

При этом на Западе лозунг «Город для людей, а не для автомобилей» становится все более популярен. Градостроительная политика в развитых странах направлена на возвращение людям территории, «отнятых» машинами. Причем, как правило, именно за счет использования потенциала подземных пространств.

Российским архитекторам, отметим, современные урбанистические взгляды тоже отнюдь не чужды. Так сразу семь звезд отечественной архитектурной мысли – Юрий Григорян, Андрей Савин, Максим Куренной, Владимир Плоткин, Александр Скокан и Сергей Чобан под руководством Сергея Скуратова еще пять лет назад создали проект, в котором современные идеи Яна Гейла в полной мере реализованы.

Жилой район «Садовые Кварталы» компании «ИНТЕКО» занимает около 11 га в столичном районе Хамовники. Общий объем площадей комплекса составляет порядка 450 тыс. м2. Примерно треть из них будут подземными. Основная идея концепции «Садовых Кварталов» – никаких автомобилей на территории. Все трассы и несколько паркингов разместятся под землей. Там же найдут свое место зоны разгрузки торговых и сервисных учреждений комплекса, а также просторные кладовые.

За счет того, что все техническое содержимое района, включая автомобили и коммуникации, будет убрано с поверхности участка, на нем найдется место не только для жилых домов, детских садиков, школы и многочисленных коммерческих объектов, но и для просторных общественных пространств и даже для искусственного пруда. А более половины территории комплекса займет парковая зона. Согласитесь, такой подход к освоению городского пространства действительно достоин тиражирования.